7 cidades em que o "culto aos carros" perde cada vez mais espaço

7 cidades em que o "culto aos carros" perde cada vez mais espaço

Depois de conviverem mais de um século com o desenvolvimento dos automóveis, algumas cidades pelo mundo começam a perceber, mesmo que lentamente, que as ruas devem priorizar as pessoas e os carros não fazem muito sentido no contexto urbano. Em que pesem as sensações de independência e conforto, também é notório se considerar fatores negativos como a poluição atmosférica, as mortes no trânsito e os frequentes congestionamentos.

Só para se ter ideia, um estudo britânico constatou que os motoristas têm se movido, em média, mais lentamente do que os ciclistas em algumas horas do dia e, como se não bastasse, ainda gastam 106 dias de suas vidas a procura de lugares para estacionar.

A FastCo.Exist listou sete cidades pelo mundo que restringem, cada vez mais, a circulação de carros, por meio de medidas que buscam democratizar mais o espaço urbano. São elas:

MADRID
A capital da Espanha já proibiu o tráfego em determinadas ruas da cidade e, neste mês, a zona livre de carros será aumentada. A área permitirá que os moradores dos bairros do entorno possam usar seus veículos, mas os motoristas de outras áreas não serão autorizados, sob pena de pagar uma multa de US$ 100. A medida faz parte de um plano mais amplo do poder público, que busca tornar o centro livre de carros nos próximos cinco anos. Ao todo, 24 das ruas mais movimentadas serão redesenhadas para privilegiar os pedestres. Para completar, os carros mais poluentes terão que pagar mais caro para estacionar.

PARIS
No ano passado, quando os níveis de poluição atmosférica em Paris chegaram ao topo, a cidade chegou a promover rodízio entre os veículos. Como os poluentes chegaram a cair 30% em algumas áreas, depois da iniciativa, a meta agora é desencorajar o uso dos carros com mais freuquência. No centro da capital francesa, as pessoas que não vivem nos bairros locais não serão autorizadas a dirigir nos finais de semana - regra que poderá em breve ser estendida para todos os dias.

Até 2020, o poder público planeja dobrar o número de ciclovias na cidade, proibir carros a diesel e limitar certas ruas aos veículos convencionais, priorizando os automóveis elétricos e outros modelos com baixo nível de emissões. O número de motoristas em Paris já começou a cair. Em 2001, 40% dos parisienses não possuíam carro; agora esse índice é de 60%.

CHENGDU
Uma nova cidade satélite planejada no sudoeste da China pode servir de modelo para um município moderno: em vez de projetadas para os carros, as ruas são desenvolvidas de modo que qualquer localização possa ser alcançada em 15 minutos a pé.

Os planos, desenhados pelos arquitetos de Chicago Adrian Smith e Gordon Gill, não buscam a proibição total dos carros, mas apenas metade das vias permitirão os veículos motorizados. A cidade também promete priorizar o transporte público. Com uma população prevista de 80.000 pessoas, a maioria desses habitantes vai ser capaz de ir para o trabalho a pé. O projeto foi originalmente planejado para ser concluído em 2020, a depender das questões de zoneamento.

HAMBURGO
Apesar de Hamburgo não planejar a proibição de carros no centro, a cidade tem pensado em medidas para desencorajar o uso dos automóveis. Um exemplo é a construção de uma "rede verde" que irá conectar parques, tornando possível ir de bicicleta ou a pé para qualquer lugar. A rede irá cobrir 40% do espaço do município.

HELSINKI
Helsinki, na Finlândia, espera uma enxurrada de novos residentes ao longo das próximas décadas, mas menos carros serão permitidos nas ruas da cidade. Seu mais novo plano projeta a transformação de áreas dependentes de automóveis em comunidades densas, tranquilas, ligadas ao Centro por meio de um rápido e eficiente transporte público. A cidade também está construindo novos serviços de mobilidade-on-demand para facilitar a vida dos cidadãos. Um novo aplicativo em testes agora permite que as pessoas acessem, instantaneamente, uma bicicleta, carro ou táxi compartilhado, ou encontrar o ônibus ou trem mais próximos. Em uma década, a cidade espera tornar os carros completamente desnecessários.

MILÃO
Milão testa atualmente uma nova maneira de manter os carros fora do centro da cidade: se os motoristas deixarem seus veículos em casa, eles ganham vale-transporte gratuito. Um sistema conectado à internet no painel dos carros mantém o controle de localização, de modo que ninguém possa tentar burlá-lo. Para cada veículo deixado em casa, a prefeitura envia um voucher com o mesmo valor de um bilhete de ônibus ou trem.

COPENHAGUE
Há 40 anos, o tráfego em Copenhague era tão ruim como em qualquer outra grande cidade. Agora, mais de metade da população utiliza a bicicleta como meio de transporte. As zonas para ciclistas passaram a ser introduzidas na década de 1960 no centro da cidade. A capital da Dinamarca dispõe hoje de 200 km de ciclovias e até autoestradas para bicicletas em seus arredores. Vender carros nesta cidade europeia não parece um bom negócio.

Será que essa tendência de restrição aos carros e democratização do espaço público vai chegar aqui no Brasil também? Em São Paulo, por exemplo, a prefeitura já estuda a possibilidade de fechar a Avenida Paulista para carros aos domingos.

Fonte: EcoDesenvolvimento

 

Depois de ontem, São Paulo não será mais a mesma

Depois de ontem, São Paulo não será mais a mesma

Por Marcelo Rubens Paiva

Marca na agenda: 28 de junho de 2015 é um marco na história de São Paulo.

São Paulo já foi linda, arborizada, com muitos rios, riachos, matas e praças. Foi.

Tinha uma árvore gigantesca numa rotatória no começo da Eusébio Matoso. Ela ocupava toda uma pequena praça. Quem chegava do sul do país, pela antiga BR-3, recebia dela as boas-vindas.

Passaram o trator: foi arrancada, e nem a pracinha resistiu ao alargamento da avenida.

A Praça da Árvore na Vila Mariana virou uma praça de concreto, armação de um duto do metrô construído em meados dos anos 1970.

A Praça Marechal Teodoro no centro virou apoio das pilastras do Minhocão. Como a Praça 14 Bis na Bela Vista, em que no passado tinha uma réplica o avião do Santos Dumont.

O Anhangabaú era lindo. O Parque Dom Pedro sumiu sob pilastras da Radial Leste. O Ibirapuera foi desmembrado e fatiado: parte foi para o Exército, parte para o Detran, parte para a Assembleia Legislativa. Rios foram aterrados.

Ontem, na inauguração da ciclovia da Paulista, provou-se que uma tendência se inverteu: São Paulo não aguenta mais dar seu espaço público e sua natureza para os carros.

Queremos a cidade de volta. Queremos reocupa-la. Queremos voltar para as ruas. Queremos lazer. Queremos andar e respirar livremente.

As bicicletas começam a ocupar a vista da cidade. Ciclovias tão criticadas começam a ser frequentadas e a servir de via de locomoção.

Aos fins de semana, a população toma as ruas com bicicletas e skates.

Muita gente questiona o modo de vida, passa a deixar o carro na garagem e a experimentar o metrô, corredores de ônibus, ônibus com wi-fi e bicicleta.

Agora, começar a ocupar o que foi destinado aos carros. É apenas o começo. Uma revolução começa. São Paulo não será mais a mesma.

Neste ano, dirigi meu carro duas vezes.

Não marco encontros e reuniões fora do alcance do metrô (moro a duas quadras de uma estação) ou das linhas de ônibus do bairro.

Minha irmã, vizinha, uma pesquisadora de caminhos, descobriu enfim que o jeito mais rápido de se chegar ao aeroporto é de busão.

E infinitamente mais barato.

Já é!

Fonte: Folha de São Paulo

Ciclovia da avenida Paulista é um marco para o País

Ciclovia da avenida Paulista é um marco para o País

Neste domingo, a principal via de São Paulo ganha uma faixa exclusiva para bicicletas, colocando a cidade no mapa mundial da mobilidade

“O cartão-postal de São Paulo agora será também o cartão-postal da bicicleta”. A frase do consultor em mobilidade Daniel Guth resume a importância da inauguração dos 2,7 km de ciclovia na avenida Paulista, neste domingo. A oposição à ciclovia na Paulista --e às demais da cidade-- foi grande. Parte dos motoristas paulistanos e setores mais conservadores da sociedade, da mídia e da Justiça foram contrários à sua implementação --muitas vezes calcados em argumentos partidários, pelo fato das ciclovias serem uma vitrine da gestão do petista Fernando Haddad.

O movimento de São Paulo segue a tendência mundial de políticas públicas de urbanismo e mobilidade mais racionais e coloca as ciclovias de vez no dia-a-dia dos paulistanos. “É uma ciclovia nacional, e significa uma enorme conquista, especialmente pela resistência fútil e desesperada daqueles que são contra a estrutura cicloviária”, diz a cicloativista Renata Falzoni.

Renata, que também é jornalista, enxerga ainda uma carga de preconceito na reação às mudanças: “por causa da violência, fruto da desigualdade social, as pessoas acham que estarão mais seguras dentro de seus carros. Mas como elas vão sentir os benefícios das bicicletas sem jamais usá-las? Por meio de seus filhos. Essa geração será substituída por quem gosta das bikes”.

Daniel Guth também acredita que bicicletas na rua significam mais do que parecem. “Ela discute a vida em sociedade, enfrenta as questões de disparidades sociais, carrega em si um conteúdo revolucionário”.

O consultor elenca uma série de benefícios para a vida das pessoas, como a união do prazer à atividade física e a economia gerada. “É um jeito de economizar com transporte, e pode ser uma ferramenta de trabalho importante para vendedores e transportadores”.

Segundo o IBGE, cerca de 1/3 dos que se utilizam da bicicleta como meio de transporte no Brasil tem renda familiar de até 600 reais e outros 40%, de até 1.200 reais.

"A ciclovia é muito importante porque cria demanda. Ela atrai quem ainda não utiliza a bicicleta no trânsito por medo do desrespeito dos motoristas. Com uma estrutura dedicada, o cidadão se sente mais seguro", afirma Carlos Aranha, responsável da Rede Nossa São Paulo por acompanhar o desenrolar das políticas cicloviárias da cidade.

Foi Maluf que fez

A primeira execução de uma ciclovia é da década de 90, sob comando do ex-prefeito Paulo Maluf, quando foram implantados 19 km dentro de parques. De lá para cá, Serra instalou a ciclovia da Radial Leste e as vias de passeio nas margens do Rio Pinheiros; Kassab inaugurou a da Faria Lima.

“Quando Haddad assumiu, a cidade estava devendo ciclovias desde a década de 90, ele fez o que ninguém teve coragem de fazer, enfrentou essa inércia”, afirma Renata Falzoni.

Carlos Aranha, da Rede Nossa São Paulo, percebe mais do que um movimento. Para ele, foi a primeira vez que a cidade realmente começou a se abrir para debater publicamente políticas cicloviárias. "São várias mudanças, inclusive de mentalidade. E houve bastante espaço para debater com a sociedade e com diferentes organizações o que elas desejam pra São Paulo, qual é a cidade que elas querem morar".

“É quase natural que, por ter nascido numa geração que acreditava no automóvel como símbolo de eficiência, status e conforto, qualquer iniciativa que fuja desse modelo receba uma reação negativa. Do jeito que está o trânsito hoje, ninguém está feliz. Mas o trânsito está ruim justamente porque estamos insistindo nesse modelo. Pra quê continuar nele? Estamos discutindo a quebra do paradigma”, analisa Carlos.

E complementa: "Até hoje muitos municípios por aí, inclusive cidades grandes como o Rio de Janeiro, ainda patinam pra tentar entender isso, apesar de a política ser claríssima. Por isso, São Paulo ainda é o melhor exemplo do país."

Nova York e Bogotá

As mudanças em São Paulo não estão isoladas do resto do mundo. O incentivo ao uso de bicicletas é uma iniciativa pública de diversas cidades estrangeiras, como Nova York. Nos Estados Unidos, a primeira ciclovia foi inaugurada em Nova York, em 1894, 32 anos depois da primeira do mundo, em Paris. “É uma cidade que não teve medo de questionar o modelo de urbanização. Passado o primeiro grito de medo, as pessoas começam a redescobrir a cidade delas”, afirma Carlos Aranha. “A cidade é mais bonita com pessoas do que com carros”.

Outra cidade que expandiu seu sistema cicloviário recentemente foi Bogotá. A capital da Colômbia tem 392 km de ciclovias e 232 deles foram construídos entre 1998 e 2000, durante o governo do prefeito Enrique Peñalosa. Antes de sua gestão, havia somente 8 km implantados. Dados do Steer Davies and Gleave & Centro Nacional de Consultoría, mostram que que em 2014 mais de 86,431 toneladas de dióxido de carbono deixaram de ser emitidos na capital colombiana.

De volta a São Paulo, ainda há mais duas considerações sobre o futuro da Avenida Paulista: a ciclovia não dará conta do fluxo que vai dominá-la e a avenida deverá fechar aos domingos para lazer.

O secretário Jilmar Tatto diz que pelas contas da Prefeitura já dobrou a quantidade de ciclistas na região e na própria ciclovia, mesmo antes da inauguração. Carlos Aranha vai além: “em seis meses a gente vai perceber que ela não dá conta da demanda, principalmente quando tiver conexões com a Vergueiro, o lado oeste da cidade e as descidas para centro e bairro”.

Carlos resume a questão: “São as pessoas que emprestam o espaço para carros durante a semana inteira, há diversidade e espaço para todos. Estamos apenas tentando restituir o direito de as pessoas de estarem nas ruas. A ideia de cidade é viver coletivamente."

Fonte: Carta Capital